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【塘里纪事】(18) 我为家乡修铁路(图)

我要评论 来源:原创  2017/8/3 20:49:54  作者:塘里38  浏览次数:
[导读]:祝福家乡,祝福家乡人民!因为有了铁路,家乡与全国乃至全世界的距离越来越近了,希望就在前头,有努力就有远方。


我从1963年在唐山铁道学院毕业后,被分配到武汉铁道部第四勘测设计院从事铁路勘测设计工作。当时,我院主要负责我国华东、中南地区铁路勘测设计工作。刚好我的家乡—江西省就在其列,能为家乡修铁路,感到非常高兴。

可是,工作快30年了,始终未能如愿。顶多也就是参与过浙赣铁路的改造和增设复线工程的勘测设计工作;皖赣铁路设计施工时,我正在参与设计焦柳铁路,也没有机会参与。当我正在觉得失落、遗憾之际,90年代初,终于天遂人愿,好消息从铁道部传来了,国家要修建京九铁路,即北起京西站,南至深圳站、香港红磡站九龙车站)、简称京九铁路。这是我国第五条纵贯南北的铁路干线,全长2553公里。该线纵贯江西省南北,江西境内里程720公里,设47座车站,由湖北进入江西的第一站就是九江站,由江西进入广东的最后一站是定南站,京九铁路通过江西境内的里程占全线近1/3。终于等到为家乡勘测设计铁路了,而且离家乡近至九江,真是太兴奋、太激动、太高兴了。

新建铁路一般分三步:勘测设计,施工安装,商业运营。我们设计院负责勘测设计,根据当时铁道部的分工,以衡水站为界,以北由天津第三铁路勘测设计院负责;以南由我院负责。我院管内工作量占全线近90%。京九铁路走向示意图详见图1。

 

图1 京九铁路走向示意图(网上截图)


铁路勘测设计工作是一项十分艰巨、复杂、困难的科学技术含量极高的系统工程,涉及近20个技术专业;涉及外业地形、水文测量和钻探、物探;涉及内业设计。按照我们设计院内部划分,铁路勘测设计分为站前、站后两部分。所谓站前也叫线下部分,即地质、路基、桥梁、隧道、站场、线路等;站后也叫线上部分,即房屋建筑、机务、车辆、机械、给排水、通信、信号、概予算等。

京九铁路199210月全线开工。勘测设计的前期工作,诸如纸上定线,踏勘,初测、初步设计等早己完成。现在要进行的是定测和施工图设计。施工图设计和施工,当然是站前部分在先,站后部分在后。我们站后的施工图设计是在外业工作基本完成后,于1992年8月全面铺开的。当时面临的形势是,本来需要二年的设计周期,铁道部给院里下达的死命令是一年完成站后部分施工图设计,时间紧,任务重。站后近10个专业形成一个相互依存、相互制约、需要紧密配合的作业链,只要一个专业拖后腿,就会断链,影响整个进度。所以,要有一个非常严谨的、合理的、科学的计划作业表,把各个专业互提资料的时间卡死,责任到人,以保证各专业施工图设什进度。

我是站后(线上)部分的房屋建筑专业,是站后部分的龙头专业。因为,在完成外业工作而转入内业设计时,站后其他各专业都必须先有房屋设计图才能进行本专业设计。我院房屋建筑设计专业归属房屋建筑设计处(现在是建筑设计分院),下辖建筑、结构、空调暖通、室内给排水等专业。正当京九铁路站后设计即将全面铺开之际,房屋建筑设计处对原有设计项目欠帐较多,问题复杂,形势严峻,成为全院有名的“卡脖子”处。1992年4月,为了打好京九铁路站后设计的攻坚战,保证按期完成任务,院领导唯一对房屋建筑设计处领导班子进行了改组,任命我为房屋建筑设计处处长兼书记,由我组建领导班子报院下令。我推阻再三,临危受命,在非常困难的情况下挑起了这付重担。

在我接手的最初2个月时间里,处新任领导班子不管刮风下雨,不管周六周日,每晚加班到10点,调整各科室班子,摸清欠帐项目清单,制定新的规章和完成任务挂钩的奖金激励制度。这里特别一提的是奖金激励制度,过去干多干少奖金差距很少,我们吸取过去的经验教训,充分发挥能者多劳多多得。经过仔细测算,经过征求全处职工意见,经过多次会商和报请院领导核备,制订了一个较全面、较完整、较合理的奖金递增激励机制。这里关键是“递增”,所谓“递增”就是全处每个职工一年必须完成(假如)10000m2房屋建筑面积,这是每位职工必须要求完成的基数,才有奖金0.5/m2;再多完成部分的10001~15000m2,奖金1.0/m2;再多出部分的奖金1.5/m2……因为越往后完成每m2付出的越多,当然奖金就应该越高。奖金递增制当时在我院各设计处还是首次使用,在房屋建筑设计处反响很大,特别是对能干的、对干得快的激励作用最大。利用这一奖金递增机制,在全处掀起还清欠帐,轻装上阵,迎接京九大会战的热潮。结果在全处出现了抢任务,自动加班加点的良好局面,在3个多月的时间里还清了欠帐。在后面的京九铁路站后部分施工图设计大会战中,我处的奖金递增激励机制,同样激发了广大设计人员极大的积极性和主观能动性,自觉的争抢任务,自觉的加班加点,有的为了赶任务,自觉的通宵加班,处领导还不知道。

京九铁路房屋建筑设计是一块难啃的硬骨头,时间紧、任务重、要求高。我院管内需要设计的是近百万平米。过去,为了减少设计时间,对铁路沿线各等级小型站房、各等级铁路技术作业房屋等,做了大量的通用图或标准图,等新线施工图设计时直接套用,不用一个一个重新设计,大大缩短了设计周期,但也给广大乘客铁路沿线很多房屋特别是各等级小型站房一个样的感觉和观感。也就是从京九线开始,铁道部下了一道死命令,铁路沿线各等级站房,今后一律不准套用通用图,必须根据当地环境和特点进行施工图设计。这给我们房建处增加了非常非常大的工作量,也给我们处提出了严峻的挑战。

京九铁路施工图设计,我处的重点和难点是沿线火车站站房设计。好在京九铁路沿线经过的大城市不多,省会城市就南昌,其他较大的站房就阜阳、九江、赣州,深圳等。南昌站房和深圳站房的施工图设计地方拿走了,由我院代表铁道部规定站房规模、建筑面积、投资规模;地方增加规模、投资由地方自己负责。这样,由我处设计的较大的站房就剩阜阳站、九江站、赣州站等。有2个在江西境内,还有就是共青城站,由于他的特殊地位,同样要求较高。其实,地方允许参与站房建设,同意地方投资增加站房面积,也是从京九铁路开始的。因为,站房是地方最关注的,都希望站房成为当地的地标建筑,地方的门户和名片。所以,不少地方领导或主管经常跑设计院,主动与设计院就站房设计提出地方的意见、建议、要求或参与投资增加面积等事宜。

由于我是房屋建筑设计处主管房建特别是站房的主管领导,和相关地方领导或主管接触较多,特别是九江市和共青城,又有一层老乡关系,联系更密切。我还记得当时九江市的主管是巢理庭领导,他是我们都昌的名人,和我更有一层老乡关系,还有当时九江著名企业家王翔,还有九江市邮电系统领导,还有庐山铁路疗养院领导等,都和九江火车站总图规划和设计以及站房地方增加投资等相关,有过太多次的接触和相关会议,我还专门到九江、赣州、共青城参加过会议,在九江有主管付市长参加的会议,在赣州有专员公署专员参加的会议,讨论和商议火车站总图和站房设计相关事宜。由于设计院与地方相互配合,沟通顺畅,火车站总图和站房及其他铁路技术作业房屋、铁路住宅等施工图设计进展顺利。应该说,九江火车站地区和站房有今天的规模,巢理庭领导作出了巨大的贡献。

 

图2 九江站夜景(网上截图)


 

3共青城站房正立面(网上截图)

 

我有幸在退休之前,终于作为设计院房屋建筑设计处处长,组织和主持了京九铁路衡水到深圳段铁路房屋、特别是站房的施工图设计工作,特别是在家乡从九江到定南720公里47座车站30多万平米的铁路房屋特别是站房施工图设计,而且是在特别困难的条件下,是在铁道部二道死命令(二年任务一年内完成;站房必须全部是新设计)的前提下,和地方密切配合,按期完成了施工图设计任务,保证了京九铁路按期完成施工并顺利通车。

京九铁路通车后,江西境内有横贯东西的浙赣铁路及沪昆高速,有纵贯南北的京九铁路及高速(正在分段建设),有皖赣铁路及即将通车的九景衢铁路。这样,南昌、九江铁路枢纽有六、七个方向,景德镇、吉安、赣州、鹰潭等也己形成铁路枢纽有四、五个方向,基本形成了较完善的铁路网,基本形成了省内乃至与全国铁路网的互联互通互动,使我国铁路网南北客货运输能力大幅度增加,为区域协调发展及国家实施经济宏观调控提供了重要的运力支撑。对我省经济发展和现代化、城市化建设具有非常重要的现实意义。

祝福家乡,祝福家乡人民!因为有了铁路,家乡与全国乃至全世界的距离越来越近了,希望就在前头,有努力就有远方。

 


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